Tras el accidente aéreo de ayer en Barajas, empecé a desarrollar este artículo.
Siempre partiendo de la premisa de que hay gente con miedo a volar, pero que vuelan cuando es necesario, del mismo modo, nos encontramos con otros dos extremos de personas, en uno están los que no tienen ningún problema en usar como medio de transporte la aviación, “cada uno tenemos un destino”, -afirman-, mientras que en las antípodas se encuentran aquellos que padecen aerofobia y a esos es difícil verlos involucrados en un accidente aéreo, a no ser que les caiga encima un aparato volador.
Mi mujer es de las miedosas, que vuelan, pero ayer viendo la escena del accidente aéreo, va y dice: “Si eso ocurre, estando a punto de subirnos a un avión, tú ya estarías en casa, duchado y con el pijama puesto.” Y me lo creo, ella es capaz de hacerlo.
Debido a esto he intentado averiguar algo sobre estos desastres tan magnificados.
Lo primero que me llamo la atención, es saber que el transporte mecánico mas seguro, es el ascensor…, luego estarían los barcos, el avión, el tren y por ultimo el maldito coche, aunque de este, siempre tengo dudas si se tiene en cuenta en esa estadística, el numero de gente que mueve y los kilómetros acumulados de recorrido.
Claro que esta lista de medios seguros deberíamos simplificarla, siendo los mas seguros los medios de transporte marítimos, siguiéndole de cerca los medios aéreos y en la cola los tradicionales medios terrestres.
En cuanto a los accidentes de avión algunos opinan que: “al ser tan rápido el desenlace final, es mejor eso que quedar lisiado para toda la vida”, otros dicen: “Peor, es no viajar y dejar de conocer el Mundo. –Eneko.”
En primer lugar tocare un apartado siempre espinoso, ya que en los accidentes de aviones, como en cualquier otro medio, el factor humano, a veces tiene mucha más importancia, (+ del 53%) que el factor mecánico y el factor atmosférico o externo.
La interacción entre maquinas y hombre, desde los pilotos, personal de mantenimiento, controladores aéreos, pasajeros, etc. Es muy importante, el ser humano como tal, no es perfecto, de ahí que una aeronave comercial este a cargo de dos pilotos mínimo, para reducir esa probabilidad, aplicándose por ello una serie de normas o barreras, cuya esencia seria:
“ERRORES SI, TRANSGRESIONES NO.”
En un intento de minimizar los errores, siempre y cuando haya una ausencia de las transgresiones, debido a los resultados nefastos que estas acarrean.
Nunca debemos olvidar los innumerables casos, en que la pericia de la tripulación de una aeronave, es la que consigue minimizar la tragedia y salvar vidas, en esos momentos en que todo parece descontrolado.
Estadísticamente un avión es 21 veces más seguro que el coche, 18 veces más que estar en casa, 10 más que en el trabajo.
Según ciertos cálculos, (pongo los menos optimistas), tendríamos que estar volando 80 años, día y noche seguidos para sufrir un accidente, pero el azar también influye, de ahí que cada vez que subamos a un avión tengamos más boletos y siempre se realice un nuevo sorteo.
También he averiguado que estas cifras de probabilidades tan altas con la aviación comercial, empeoran cuando se incluyen otro tipo de aeronaves, como avionetas, aviones privados, helicópteros y otros cacharros voladores.
Lo que si hay que tener en cuenta, es que tras un accidente, las exhaustivas investigaciones efectuadas por los gobiernos involucrados, compañías afectadas y la del mismo fabricante de aparato, han permitido adoptar con el paso del tiempo mejoras sustanciales y más medidas de seguridad, que a la larga mejoran la estadística de siniestrabilidad.
A modo de ejemplo y para tranquilidad de much@s paso a relatar el mantenimiento de una aeronave comercial.
Hay dos tipos de mantenimiento: programado y no programado, el segundo es cuando una avería ocurre de manera inesperada y es rectificada después de cada vuelo.
En cuanto al mantenimiento programado, básicamente consta de las siguientes etapas:
- Antes de cada vuelo, la tripulación y el personal de mantenimiento efectúan una inspección ocular del exterior de la aeronave en busca de fallos o anormalidades.
- Cada 3 o 5 días, se efectúan chequeos a todos los controles de vuelo (flaps, alerones, spoilers, slats, elevadores, flaperons.) que incluye también al tren de aterrizaje, los frenos, los niveles de varios fluidos y el sistema de oxígeno.
- Cada 8 meses, los sistemas de control interno, digitales, todo el equipamiento de emergencia y el sistema hidráulico son chequeados.
- Cada 12 o 17 meses, el personal de mantenimiento realiza una inspección total, que incluye la búsqueda con luces infrarrojas de roturas, fisuras o pérdidas no visibles a simple vista.
- Cada 3 o 5 años, el avión es sometido al llamado chequeo D o chequeo mayor. Esto involucra la renovación de todos los componentes cuya vida útil este cerca de acabar, aparte de un test de toda la estructura. Aquí todo el avión es desarmado y vuelto a armar de nuevo con las partes corregidas.
La vida útil de todos los componentes del avión son revisados cuidadosamente para ser reemplazados. Así, un ingeniero especializado reemplaza y lo anota en el parte de mantenimiento, aunque la pieza no haya mostrado fallos. Esto se debe a las pruebas de laboratorio realizadas por el fabricante, que pauta cada cuantas horas de vuelo debe ser reemplazada una parte para que no presente problemas. Por lo tanto, un avión viejo, luego de mantenimiento es algo así, como una aeronave nueva (salvando las novedades tecnológicas respecto a los aviones de nueva construcción).
De ahí que nunca veas aviones comerciales con aspecto destartalado, oxidado y con rotos. Por ello, aviones como el de ayer accidentado, con 15 años, tenga una vida estimada de 30 años, tiempo que no suelen agotar las grandes compañías, que optan por venderlas antes y comprar nuevas aeronaves, que les hagan mas competitivos.
Paginas consultadas y de las que se ha obtenido información entre otras:
